Robotaxin kom till Europa: året då baksätet blev den intressanta platsen

Europas första förarlösa taxiresa startade inte i London, inte i München och inte i Stockholm. Den startade i Zagreb, den 8 april i år, med ett tiotal bilar. Bakom försöket står kinesiska Pony.ai tillsammans med Uber och det kroatiska bolaget Verne. Att kontinentens premiär hamnade i en stad som sällan nämns i teknikrapporter säger något om hur den här kapplöpningen faktiskt går till. Den följer inte pengarna. Den följer tillstånden.

Kartan ritas om under ett enda år

London är den stora insatsen. Waymo, Alphabets bolag för självkörning, har sedan i våras ett hundratal eldrivna Jaguar I-Pace ute på gatorna över ett testområde på drygt 250 kvadratkilometer. Bilarna kör med en säkerhetsförare bakom ratten, och flottan sköts av Moove, samma partner som laddar och underhåller Waymos bilar i Phoenix och Miami. Kommersiell trafik väntar på att brittiska myndigheter ska säga ja.

Waymo är långt ifrån ensamt. Uber kör försök i London ihop med brittiska Wayve, vars mjukvara ska sitta i bilar från Mercedes, Nissan och Stellantis medan Uber äger och driver själva flottan. Baidus Apollo Go tar sig in i Storbritannien och Tyskland via Lyft och taxiappen Freenow. WeRide siktar på Madrid, Momenta på München, Stellantis och Pony.ai testar i Luxemburg och Apollo kör pilot ihop med schweiziska posten. Fem år av prat om självkörande bilar har på ett halvår blivit ett tiotal konkreta stadsprojekt.

Regelboken är den verkliga motorn

Tekniken är inte längre flaskhalsen. Juridiken är det. I Storbritannien finns Automated Vehicles Act sedan 2024, och regeringen har sagt att detaljreglerna som gör kommersiell förarlös trafik laglig kommer under andra halvåret i år. På EU-nivå enades transportministrarna i juni om ett gemensamt upplägg för tester, så att ett bolag slipper söka tillstånd land för land. Anne-Marie Idrac, unionens samordnare för självkörande fordon, har talat om att påskynda processen. Tills reglerna ändras kräver Europa fortfarande en människa ombord.

Sverige står vid sidan av. Tesla har sedan januari försök i Nacka, med säkerhetsförare och i något enstaka fall övervakning på distans. Vägen dit går via kommunen först och Transportstyrelsen sedan. Statens väg- och transportforskningsinstitut har gått igenom erfarenheterna från USA och Kina och landar i en obekväm fråga: vad vill en svensk stad egentligen uppnå med tekniken? I maj gick Svensk Kollektivtrafik ut och varnade för att sälja ut svenska städer till teknikjättarnas robottaxis. Det är en debatt om makten över gatan, inte om sensorer.

Vad händer med lyxen när chauffören försvinner

Här blir det intressant för den som bryr sig om lyx. Att slippa köra själv är den äldsta statussymbolen vi har. Chauffören, kusken före honom, hela idén om att någon annan sköter framsätet medan du sköter ditt. Robotaxin gör exakt den upplevelsen till en app-produkt till Uber-pris. När det unika blir infrastruktur måste lyxen flytta någon annanstans.

Den flyttar bakåt, in i kupén. Om bilen kör sig själv blir baksätet ett rum, och rum bedöms efter material, ljus, ljud och sällskap. Det är samma logik som har gjort sovvagnen begärlig igen: nattågens återkomst handlar inte om att ta sig fram utan om vad du får göra med timmarna på vägen. Biltillverkarna har redan förstått det. När Range Rover Electric visades på Goodwood i somras byggdes hela argumentet kring tystnad och ro, inte kring sekunder till hundra.

Sedan finns motsatsen, och den är minst lika viktig. En robotaxi är per definition delad. Sätet du sätter dig i har haft ett dussin andra kroppar i sig samma dag. Det gör det egna, det privata, det som ingen annan har använt, till en tydligare skiljelinje än hästkrafter någonsin var. Den som vill ha lyx i en förarlös stad kommer att betala för ensamrätt till tid och rum, inte för prestanda. Samma förskjutning syns på andra håll där maskiner tar över uppgifter som förr krävde personal, från hotellreception till den osynliga AI-staben som utför arbete i bakgrunden.

Europa i det långsamma körfältet

Konsultbolaget BCG räknar med runt 120 000 robotaxis i Europa år 2035, mot 850 000 i Kina och 350 000 i USA. Waymo tog i februari in 16 miljarder dollar för att skala upp internationellt och siktar på en miljon resor i veckan. Europa kommer alltså att få tekniken, men i mindre skala och senare än andra. Det behöver inte vara en förlust. En långsammare utrullning ger tid att bestämma vad gatan ska vara till för, och vem som ska tjäna pengar på den.

Under tiden hinner något annat hända, som få räknade med. När maskinen tar över de flesta resorna blir en människa bakom ratten ett aktivt val i stället för en självklarhet, ungefär som en mekanisk klocka i en tid av telefoner. Lyx har alltid varit det som blivit onödigt och ändå fått finnas kvar.